INSTALACIÓN MEGASQUIRT MS3 COMPETICIÓN

Megasquirt MS3 competición es nuestra unidad tope de gama en estos momentos, es muy versátil y permite muchas configuraciones diferentes, se ha mejorado varias características que creemos se necesitaban, por ejemplo:  

• Las entradas de sensores de posición de motor de cigüeñal, sensor de levas principal y sensor de levas secundario.
• Las salidas de encendido, haciendo funcionar la mayoría de bobinas digitales, incluso las famosas bobinas de VAG instaladas en motores TFSi y TSI.
• Permite la instalación de controladores de encendido para bobinas de alta potencia en su interior, eliminando la necesidad de caros módulos externos.
• Incluye directamente en los conectores entradas y salidas que estaban inaccesibles en la placa V3.
• Se han dejado entradas y salidas pre instaladas en el conector para futuras ampliaciones.
• Posibilidad de instalar internamente circuitos para los sensores de ABS inductivos. 

En este manual encontrara lo esquemas para su instalación, si usted tiene dudas sobre el uso de esta unidad o la configuración correcta para su proyecto, consúltenos y le aconsejaremos.

Recomendaciones generales sobre la instalación, no salte este punto, es muy importante.

Antes de comenzar con la conexión de la ECU, se verán unas recomendaciones generales sobre cómo realizar la instalación eléctrica. Los sistemas de encendido e inyección electrónica pueden dar muchos problemas por las interferencias electromagnéticas si no se tienen en cuenta algunas consideraciones, todas ellas son igual de importantes, una vez se da un problema es muy difícil de diagnosticar, por favor siga estas indicaciones. Los síntomas son picos en el voltaje de la batería, ruido en la señal de los sensores, señal de revoluciones inestable, pérdida de conexión entre la ECU y el PC, todo esto causa frustración en el usuario. Lea atentamente e intente realizar un buen trabajo en su instalación, con ello usted sera feliz y no se vuelva loco buscando fantasmas electrónicos.

• No conecte las masas a chasis o carrocería, las masas deben estar en el bloque motor, a ser posible en el mismo punto donde la batería hace masa en el motor. La batería suele tener dos cables conectados a su terminal negativo, uno de ellos a chasis y otra a bloque motor, es en ese punto del bloque motor donde interesa conectar las masas de la ECU. Si ha modificado anteriormente la ubicación de la batería, debe llevar un cable desde ella al bloque motor, de igual forma que estaba conectada de serie, si el recorrido que debe realizar es largo, intente poner un cable más grueso que el de serie.
• Limpie bien de pintura, grasa o suciedad este punto antes de conectar las masas.
• No junte todos los pines marcados como masa en un cable y lo lleve al bloque. De cada pin indicado como masa en el conector de la ECU debe poner un cable directo al punto elegido como masa, en ese punto puede unir todos los cables en un terminal y atornillar al bloque.  
• Separe el cableado de la ECU del resto de cableado del vehículo, cables del alternador, motor de arranque, etc.., todos estos cables tienen un gran consumo de energía y pueden crear interferencias en el sistema de inyección y encendido muy difíciles de diagnosticar. Incluso es conveniente separar el cableado de la propia ECU que se conectan a las bobinas y sus masas del resto del cableado, como verá hemos tratado de separar estas conexiones en todas nuestras unidades cuando nos ha sido posible. Las bobinas de encendido tienen un alto consumo de energía, entre 6 y 8 Amperios en comparación con unos pocos miliamperios que consume la propia ECU, ademas de esto las pulsaciones que activan y desactivan las bobinas, junto con su alta intensidad, son por sí mismas una fuente de problemas, intente llevar este cableado y sus masas por un lugar diferente al cableado de sensores y alimentación de la ECU.
• Evitar que el cableado de la ECU pase cerca de cualquier componente del motor que produzca electromagnetismo, tenga un alto consumo de energía o trabaja con voltajes muy elevados, motor de arranque, alternador, bobinas de encendido, cables de bujía, etc…
• Comprobar el buen estado del alternador, motor de arranque, bobinas de encendido, cables de bujía, etc… Muchos de los problemas que hemos encontrado en instalaciones son causados por un mal funcionamiento de alguno de estos componentes.
• No utilice cables de bujía como los usados en sistemas de carburación, estos no tienen ninguna protección contra interferencias, siempre instale cables de bujía que funcionen con sistemas de inyección y compruebe su estado.
• Diámetro del cableado y su distribución, si ha comprado un cableado de automoción en nuestra tienda, verá que tiene cables de dos diámetros diferentes, están pensados para el consumo de cada componente.
• Si está usando un adaptador de USB a RS232 instale un cable de DB9 a DB9 o conecte tres cables (a poder ser con blindaje) en el conector y utilice el adaptador directamente en el PC. Si conecta directamente el adaptador a la ECU puede perderse la comunicación con el PC en cualquier momento. La calidad del adaptador es importante, muchos adaptadores funcionan por momentos, intente comprar uno de calidad aceptable.
• La conexión de la wide band se suele realizar a través de 4 cables en la mayoría de casos, hoy en día 3 cables en la mayoría:

-Alimentación +12V, es conveniente que la sonda no se ponga en funcionamiento hasta que el motor esté en marcha, si esto sucediera podría llegar agua condensada en el escape o gasolina sin quemar del arranque al interior de la sonda y destruirla. Por ello recomendamos conectar la alimentación de la sonda al relé de la bomba de combustible, este sólo se activará cuando el motor esté en funcionamiento.

-Masa electrónica, se trata de la masa del circuito electrónico interno, debe ir al mismo punto que la masa de la ECU, con un cable por separado hasta el bloque.

-Masa del calentador, los sistemas de hoy en día tienen juntos la masa eléctrica y de calentador, por lo que sólo tendrán una masa. En caso de existir es mejor llevar esta masa por un cable separado hasta el bloque motor. 

-Señal de AFR, este se de debe conectar a la ECU para leer la mezcla de aire combustible.

1-Esquema general y conexión.

La siguiente imagen muestra la distribución de los conectores de la unidad y la función de cada pin. Los conectores tienen grabado el número de cada pin en la parte por donde se introduce el cable, asegúrese de la posición correcta antes de empezar:

A continuación muestra el esquema de una instalación correcta de batería, llave de contacto, distribución de los relés y fusible de la ECU, es la forma recomendada de dar alimentación y masa. Los puntos de masa se deben llevar al bloque motor, como se explico anteriormente.

En el esquema se muestran los conectores que tienen masa, alimentación o activan algún relé, esta es la forma en la que debe hacer la instalación y se ha simplificado tanto para que entienda que es muy importante realizar las conexiones de relés, alimentación y masa de esta forma. 

Como se ha explicado anteriormente, las masas de la ECU y el negativo de batería deben estar en el bloque motor, todas en el mismo punto pero cada una con un cable separado, de la siguiente forma:

• Conector de 20 pines: un cable desde el pin 4 hasta el bloque motor, un cable desde el pin 5 hasta el bloque motor, un cable desde el pin 6 hasta el bloque motor.
• Conector de 24 pines: un cable desde el pin 10 hasta el bloque motor, un cable desde el pin 11 hasta el bloque motor, un cable desde el pin 12 hasta el bloque motor, un cable desde el pin 16 hasta el bloque motor.
• Conector de 18 pines: (sólo para motores de 5, 6 y 8 cilindros), un cable desde el pin 5 hasta el bloque motor, un cable desde el pin 6 hasta el bloque motor.
• Batería, un cable grueso desde el negativo de batería hasta el bloque motor. También es recomendable conectar el negativo de batería con otro cable grueso a carrocería o bastidor. 

Se hace hincapié en este punto, desde cada pin de cada conector de la ECU un cable al bloque motor y desde el negativo de batería un cable grueso al bloque motor, todos ellos al mismo punto del bloque motor. Cualquier otra forma de conectar las masas no es correcto y puede dar problemas difíciles de resolver. 

Las masas de los relés y bomba de gasolina se pueden poner a carrocería o bastidor, intente que la batería este conectada también a chasis.

Otro punto importante, por seguridad, es la activación de los relés. Con este esquema la ECU recibe 12V a través del relé principal al dar contacto. Para activar el relé de la bomba de gasolina se necesita que el contacto este dado y que la ECU reciba señal de RPM (motor arrancando o funcionando), si no se cumplen estas dos condiciones no se activará el relé de la bomba de gasolina. El resto de relés se activarán a la vez de la bomba de gasolina y son los que alimentan a bobinas, inyectores y resto de actuadores.

Recuerde instalar fusibles en todos los componentes eléctricos, se trata de su vehículo y su seguridad. Si hubiera componentes dañados o un cortocircuito y no existieran fusibles en la instalación eléctrica, provocara que el cableado o el mismo componente se caliente, hasta el punto de provocar un incendio.

2-Conexión sensores de motor.

La siguiente imagen muestra el esquema de conexión de los sensores del motor, a continuación encontará una explicación de cada pin: 

1-Launch IN. Su función original es activación o desactivación de Launch control o control de salida. Para otros usos encontrara más información en el punto 6.2.

2-Datalog IN. Su función original es activación o desactivación de la grabación de datos en la tarjeta de memoria. Para otros usos encontrara más información en el punto 6.2.

3-Alimentación de la unidad a +12V. Explicado con detalle en el punto 1 recomendaciones generales sobre la instalación.

4-5-6-Masas de la ECU. Explicado con detalle en el punto 1 recomendaciones generales sobre la instalación.

7-Masa retorno de sensores. Todos los sensores deben tener conectado uno de sus terminales al pin número 7 de este conector, el esquema general lo indica con un triángulo y el número 7 en su interior, sensor de temperatura del refrigerante, sensor de temperatura del motor, potenciómetro de la mariposa (TPS) o en el caso de usar caudalimetro o MAP externo. No se debe conectar a bloque, carrocería o cualquier otro lugar.

8-Salida de 5V para el TPS o otras necesidades.

9-10- Se ha llamado CAM 2 IN, en TunerStudio se llama CAM IN. Su función original es entrada para un segundo sensor de fase de levas. Admite sensores inductivos y sensores ópticos o hall. Los sensores inductivos no necesitan voltaje para su funcionamiento, los sensores ópticos o hall necesitan un voltaje en la alimentación y en la señal para su funcionamiento. El montaje predeterminado es para sensores inductivos, pero la ECU esta preparada para enviar un voltaje en la señal si se trata de sensores ópticos o hall, necesitamos que nos indique que tipo de sensor va a usar para enviar la unidad preparada para su correcto funcionamiento.

La conexión de los diferentes tipos de sensores se indica en la siguiente imagen:

Los sensores inductivos tienen 2 cables de señal, en caso de existir un tercer cable se trata de una malla para proteger la señal de interferencias. Nuestro cableados incluyen 3 cables y la malla de protección:

• La malla esta conectada a un cable negro que sale del ramal y se debe conectar a masa, por ejemplo a uno de los agujeros que hacen de soporte para la ECU, asegúrese que sea una buena masa.
• Los cables conectados a los pines 9 y 10 son los que debe conectar al sensor. 
• Encontrara otro cable sin conexión por si fuera necesario para un sensor óptico o hall, en este caso no es necesario, déjelo sin conectar. 

Los sensores ópticos o hall tienen 3 cables, alimentación, señal y masa. Nuestros cableados incluyen 3 cables y la malla de protección.

• El cable conectado al pin 9 se conecta a la señal del sensor.
• El cable conectado al pin 10, libre, sin conexión.
• Encontrara un cable sin conectar, este cable sin conexión esta pensado para dar alimentación al sensor óptico o hall, lleve este cable a la salida (pin 87) del relé que alimenta la ECU.   

En caso de no necesitar la entrada para un sensor de fase de levas se puede conectar un sensor de ABS o un sensor de velocidad, para que la unidad muestres velocidad, del vehículo. Una vez indique velocidad puede hacer otras configuraciones como indicador de marcha engranada, control de presión de turbo por velocidad, y otras muchas características. También se puede usar como salida conmutada a masa, necesitara una resistencia Pull-Up a 5V. 

11-Table Swicht IN. Su función es activación o desactivación de dos mapas diferentes.  Para otros usos encontrara más información en el punto 6.2.

12-Sensor de temperatura de aire. Los sensores de temperatura utilizados en sistemas de inyección tienen dos terminales, un terminal se conecta al pin 12, el otro terminal se conecta al pin 7 (retorno de los sensores). Estos sensores no tienen polaridad.

13-Señal de entrada del sensor de oxigeno o wide band. Lea las instrucciones del aparato para su conexión, la ECU solo necesita una señal entre 0V y 5V. La sonda no debe ponerse en marcha antes de arrancar el motor o sufrirá una avería prematura, la alimentación del controlador se conecta a un relé que de corriente sólo cuando el motor este en marcha. La masa del controlador debe ir al bloque motor, misma que el resto de masas de la ECU.

14-Señal del potenciómetro de la mariposa o TPS. El TPS tiene polaridad y tiene tres terminales, estos son:

• Alimentación de +5v, al pin 8 del conector de la ECU.
• Masa, al pin 7 del conector de la ECU, (retorno de los sensores)
• Señal, al pin 14 del conector de la ECU.

Para identificar que es cada terminal del TPS necesita hacer algunas pruebas con un tester. Midiendo resistencia, debe buscar dos de los terminales que no varían su resistencia al abrir o cerrar la mariposa del acelerador, estos serán +5v y masa, el que queda libre es el terminal de señal.

Una vez determinado cual es el terminal de señal, debe averiguar cual de los dos terminales que no varían la resistencia al abrir o cerrar la mariposa es +5v y cual es masa, para ello mida la resistencia entre uno de ellos y el terminal de señal, si la resistencia es alta con la mariposa cerrada y disminuye a medida que se abre, se trata del terminal de +5v, si sucede al revés se trata del terminal de masa.

15-Sensor de temperatura de motor. Los sensores de temperatura utilizados en sistemas de inyección tienen dos terminales, un terminal se conecta al pin 15, el otro terminal se conecta al pin 7 (retorno de los sensores). Estos sensores no tienen polaridad.

16-PT4. Encontrara más información en el punto 6.3 y 6.4.

17-18-Entrada sensor de cigüeñal. Su función original es entrada para un sensor de fase de levas. Admite sensores inductivos y sensores ópticos o hall. Los sensores inductivos no necesitan voltaje para su funcionamiento, los sensores ópticos o hall necesitan un voltaje en la alimentación y en la señal para su funcionamiento. El montaje predeterminado es para sensores inductivos, pero la ECU esta preparada para enviar un voltaje en la señal si se trata de sensores ópticos o hall, necesitamos que nos indique que tipo de sensor va a usar para enviar la unidad preparada para su correcto funcionamiento.

La conexión de los diferentes tipos de sensores se indica en la siguiente imagen:

Los sensores inductivos tienen 2 cables de señal, en caso de existir un tercer cable se trata de una malla para proteger la señal de interferencias. Nuestro cableados incluyen 3 cables y la malla de protección:

• La malla esta conectada a un cable negro que sale del ramal y se debe conectar a masa, por ejemplo a uno de los agujeros que hacen de soporte para la ECU, asegúrese que sea una buena masa.
• Los cables conectados a los pines 17 y 18 son los que debe conectar al sensor. 
• Encontrara otro cable sin conexión por si fuera necesario para un sensor óptico o hall, en este caso no es necesario, déjelo sin conectar. 

Los sensores ópticos o hall tienen 3 cables, alimentación, señal y masa. Nuestros cableados incluyen 3 cables y la malla de protección.

• El cable conectado al pin 18 se conecta a la señal del sensor.
• El cable conectado al pin 17, libre, sin conexión.
• Encontrara un cable sin conectar, este cable sin conexión esta pensado para dar alimentación al sensor óptico o hall, lleve este cable a la salida (pin 87) del relé que alimenta la ECU.   

19-20-Entrada sensor de levas principal. Admite sensores inductivos y sensores ópticos o hall. Los sensores inductivos no necesitan voltaje para su funcionamiento, los sensores ópticos o hall necesitan un voltaje en la alimentación y en la señal para su funcionamiento. El montaje predeterminado es para sensores inductivos, pero la ECU esta preparada para enviar un voltaje en la señal si se trata de sensores ópticos o hall, necesitamos que nos indique que tipo de sensor va a usar para enviar la unidad preparada para su correcto funcionamiento.

La conexión de los diferentes tipos de sensores se indica en la siguiente imagen:

Los sensores inductivos tienen 2 cables de señal, en caso de existir un tercer cable se trata de una malla para proteger la señal de interferencias. Nuestro cableados incluyen 3 cables y la malla de protección:

• La malla esta conectada a un cable negro que sale del ramal y se debe conectar a masa, por ejemplo a uno de los agujeros que hacen de soporte para la ECU, asegúrese que sea una buena masa.
• Los cables conectados a los pines 19 y 20 son los que debe conectar al sensor. 
• Encontrara otro cable sin conexión por si fuera necesario para un sensor óptico o hall, en este caso no es necesario, déjelo sin conectar. 

Los sensores ópticos o hall tienen 3 cables, alimentación, señal y masa. Nuestros cableados incluyen 3 cables y la malla de protección.

• El cable conectado al pin 19 se conecta a la señal del sensor.
• El cable conectado al pin 20, libre, sin conexión.
• Encontrara un cable sin conectar, este cable sin conexión esta pensado para dar alimentación al sensor óptico o hall, lleve este cable a la salida (pin 87) del relé que alimenta la ECU.    

En caso de no necesitar la entrada para un sensor de fase de levas se puede conectar un sensor de ABS o un sensor de velocidad, para que la unidad muestres velocidad, del vehículo. Una vez indique velocidad puedan hacer otras configuraciones como indicador de marcha engranada, control de presión de turbo por velocidad, y otras muchas características. También se puede usar como salida conmutada a masa, necesitara una resistencia Pull-Up a 5V. 

3-Inyección. 

La ECU tiene instalados 8 salidas de inyección, cada una de ellas esta diseñada para un máximo de 5 Amperios. Las salidas de inyección libres (no usadas para controlar un inyector) se pueden usar también para otras características: por ejemplo activar luces led de aviso, relés, solenoide o válvulas, etc.. Esto hace la unidad muy flexible y seguro que le permitirá llevar a cabo muchas de sus ideas. Se pueden usar de la siguientes formas:

• Salidas programables (que suceda algo al llegar a una consigna).
• Mapas de 2D.
• Mapas de 3D.
• Mapas en 3D en lazo cerrado.

Las salidas de inyección trabajan conmutando a masa, a continuación se muestran algunos ejemplos de conexión:

La forma de realizar la inyección dependerá de la rueda fónica y los sensores de posición que tenga el motor. Para hacer inyección semí secuencial se necesita una rueda fónica en el cigüeñal en la que falten dientes, por ejemplo, 36-1, 60-2. Para hacer inyección secuencial se necesita rueda fónica y sensor de fase de motor en levas. Hay sistemas de origen que tienen sus propios diseños, Mitsubishi, Subaru, Nissan, Toyota, etc..., muchos de ellos están configurados y se pueden usar, dependiendo del sistema se podrá hacer funcionar la inyección en secuencial, semi secuencial o de otra forma, consúltenos si tiene dudas.

Los esquemas mostrados a continuación muestran los motores y los sistemas de inyección más comunes y la conexión recomendada para los inyectores entre la unidad y su alimentación desde el relé o relés. Otros sistemas consúltenos.  

3.1-Inyección semi secuencial o secuencial en motores de 4 cilindros. Orden de encendido 1.3.4.2:

Los inyectores se conectan individualmente a la unidad según orden de encendido, la configuración es la que determina si la inyección se realiza de forma semi secuencial o secuencial.

• Inyector cilindro 1 a pin 23, INJ A. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 3 a pin 21, INJ B. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 4 a pin 19, INJ C. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 2 a pin 17, INJ D. Conector 24 pines.

3.2-Inyección secuencial en motores de 5 cilindros. Orden de encendido 1-2-4-5-3:

Los inyectores se conectan individualmente a la unidad según orden de encendido.

• Inyector cilindro 1 a pin 23, INJ A. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 2 a pin 21, INJ B. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 4 a pin 19, INJ C. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 5 a pin 17, INJ D. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 3 a pin 17, INJ E. Conector 18 pines.

3.3-Inyección semi secuencial o secuencial en motores de 6 cilindros. Orden de encendido 1-5-3-6-2-4:

Los inyectores se conectan individualmente a la unidad según orden de encendido, la configuración es la que determina si la inyección se realiza de forma semi secuencial o secuencial.

• Inyector cilindro 1 a pin 23, INJ A. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 5 a pin 21, INJ B. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 3 a pin 19, INJ C. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 6 a pin 17, INJ D. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 2 a pin 17, INJ E. Conector 18 pines.
• Inyector cilindro 4 a pin 15, INJ F. Conector 18 pines.

3.4-Inyección semi secuencial o secuencial en motores de 8 cilindros. Orden de encendido 1-5-4-8-6-3-7-2:

Los inyectores se conectan individualmente a la unidad según orden de encendido, la configuración es la que determina si la inyección se realiza de forma semi secuencial o secuencial.

• Inyector cilindro 1 a pin 23, INJ A. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 5 a pin 21, INJ B. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 4 a pin 19, INJ C. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 8 a pin 17, INJ D. Conector 24 pines.
• Inyector cilindro 6 a pin 17, INJ E. Conector 18 pines.
• Inyector cilindro 3 a pin 15, INJ F. Conector 18 pines.
• Inyector cilindro 7 a pin 13, INJ G. Conector 18 pines.
• Inyector cilindro 2 a pin 11, INJ H. Conector 18 pines. 

4-Encendido.

La ECU tiene instalados 8 salidas de encendido que envían un pulso de 5V para bobinas lógicas (con amplificador incorporado). Para bobinas de alta corriente conectadas directamente a la ECU se necesita instalar controladores de encendido en el interior de la unidad, estos son opcionales y sólo son necesarios para este tipo de bobinas, en caso de necesitarlos se deben incluir al comprar la unidad. Si tiene dudas sobre como configurar las salidas de encendido consúltenos.

Las salidas de encendido libres (no usadas para controlar bobinas de encendido) se pueden usar de varias formas: 

• Salidas programables (que suceda algo al llegar a una consigna).  
• Mapas de 2D.
• Mapas de 3D.
• Mapas en 3D con lazo cerrado.

Esto le da mucha flexibilidad a la ECU y le permitirá llevar a cabo sus propias estrategias de ajuste, activar luces led de aviso, relés, solenoide o válvulas, etc..  Debe tener en cuenta que con la configuración básica la unidad envía 5V y muy poca intensidad, no podrá usar estas salidas para componentes que necesite una corriente media-alta, o conmutación a masa para su funcionamiento, estas salidas están diseñadas para bobinas lógicas o enviar señal a un modulo de encendido externo, aunque se pueden usar para activar luces de alarma, por ejemplo avería, exceso de temperatura, exceso de presión, aviso de cambio de marcha, etc...  . Si necesita que estas salidas manejen una intensidad media-alta o conmuten a masa, por ejemplo, solenoides, válvulas, etc... se deben instalar controladores de encendido, recuerde que son opcionales. La siguiente imagen muestra algunos ejemplos de como conectar componentes a estas salidas, dependiendo de su configuración. Si tiene dudas sobre como esta configurada la unidad, puede como probar con un voltímetro si la salida entrega 5v o no mediante el modo de prueba.

La forma de conectar las bobinas de encendido dependerá de la rueda fónica y los sensores de posición que tenga el motor, para hacer encendido por chispa perdida se necesita una rueda fónica en el cigüeñal en la que falten dientes, por ejemplo, 36-1, 60-2. Para hacer encendido secuencial se necesita rueda fónica y sensor de fase de motor en levas o distribuidor. Hay sistemas de origen que tienen sus propios diseños, Mitsubishi, Subaru, Nissan, Toyota, etc..., muchos de ellos están configurados y se pueden usar, dependiendo del sistema se podrá hacer funcionar el encendido en secuencial o chispa perdida, consúltenos si tiene dudas. 

Los esquemas mostrados a continuación son los motores y los sistemas de encendido más comunes y la conexión recomendada para las bobinas de encendido entre la unidad y su alimentación desde el relé o relés. Con un número elevado de bobinas es recomendable instalar un segundo relé para evitar sobre cargas. Es muy importante la instalación de fusibles, a poder ser uno por bobina.

Los esquemas mostrados son para bobinas sin modulo amplificador incorporado, suelen tener 2 polos de conexión, un positivo (a través de fusible) y un negativo que va a la unidad. Las bobinas lógicas o con amplificador incorporado suelen tener 3 o 4 polos de conexión, un positivo (a través de fusible), una o dos masas al bloque motor y una señal que va a la unidad, en este caso sólo es necesario conectar la señal de la bobina a la unidad igual que muestran los esquemas.    

4.1-Encendido por distribuidor.

4.2- Encendido por chispa perdida en motores de 4 cilindros. Orden de encendido 1-3-4-2:

Las bobinas se conectan individualmente a la unidad según orden de encendido.

• Bobina cilindros 1 y 4 a pin 24, SPARK A. Conector 24 pines.
• Bobina cilindros 2 y 3 a pin 22, SPARK B. Conector 24 pines.

4.3-Encendido secuencial en motores de 4 cilindros. Orden de encendido 1-3-4-2:

Las bobinas se conectan individualmente a la unidad según orden de encendido.

• Bobina cilindro 1 a pin 24, SPARK A. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 3 a pin 22, SPARK B. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 4 a pin 20, SPARK C. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 2 a pin 18, SPARK D. Conector 24 pines.

4.4-Encendido secuencial motores de 5 cilindros. Orden de encendido 1-2-4-5-3.

Las bobinas se conectan individualmente a la unidad según orden de encendido.

• Bobina cilindro 1 a pin 24, SPARK A. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 2 a pin 22, SPARK B. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 4 a pin 20, SPARK C. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 5 a pin 18, SPARK D. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 3 a pin 16, SPARK E. Conector 18 pines.

4.5-Encendido por chispa perdida en motores de 6 cilindros. Orden de encendido 1-5-3-6-2-4:

Las bobinas se conectan individualmente a la unidad según orden de encendido.

• Bobina cilindro 1 y 6 a pin 24, SPARK A. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 5 y 2 a pin 22, SPARK B. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 3 y 4 a pin 20, SPARK C. Conector 24 pines.

4.6-Encendido secuencial en motores de 6 cilindros. Orden de encendido 1-5-3-6-2-4.

Las bobinas se conectan individualmente a la unidad según orden de encendido.

• Bobina cilindro 1 a pin 24, SPARK A. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 5 a pin 22, SPARK B. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 3 a pin 20, SPARK C. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 6 a pin 18, SPARK D. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 2 a pin 16, SPARK E. Conector 18 pines.
• Bobina cilindro 4 a pin 14, SPARK F. Conector 18 pines.

4.7-Encendido por chispa perdida en motores de 8 cilindros. Orden de encendido 1-5-4-8-6-3-7-2.

Las bobinas se conectan individualmente a la unidad según orden de encendido.

• Bobina cilindro 1 y 6 a pin 24, SPARK A. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 5 y 3 a pin 22, SPARK B. Conector 24 pines.
• Bobina cilindro 4 y 7 a pin 20, SPARK C. Conector de 24 pines.
• Bobina cilindro 8 y 2 a pin 18, SPARK D. Conector 24 pines. 

4.8-Encendido secuencial en motores de 8 cilindros. Orden de encendido 1-5-4-8-6-3-7-2. a pin 24, SPARK A. Conector 24 pines.

Las bobinas se conectan individualmente a la unidad según orden de encendido.

• Bobina de cilindro 1 a pin 24, SPARK A. Conector de 24 pines.
• Bobina de cilindro 5 a pin 22, SPARK B. Conector de 24 pines.
• Bobina de cilindro 4 a pin 20, SPARK C. Conector de 24 pines.
• Bobina de cilindro 8 a pin 18, SPARK D. Conector de 24 pines.
• Bobina de cilindro 6 a pin 16, SPARK E. Conector de 18 pines.
• Bobina de cilindro 3 a pin 14, SPARK F. Conector de 18 pines.
• Bobina de cilindro 7 a pin 12, SPARK G. Conector de 18 pines.
• Bobina de cilindro 2 a pin 10, SPARK H. Conector de 18 pines. 

5-Salidas 

La unidad tiene varias salidas, algunas son dedicadas a funciones especificas, otras son programables por el usuario. A continuación se muestra un listado de las salidas actuales, la función principal para la que están pensadas, su funcionamiento y la corriente máxima admitida en cada una de ellas.

 Algunas de estas salidas son específicas para su función, otras se pueden usar de varias formas:

• TACHO, pensada para dar la señal a un cuenta revoluciones, la corriente que puede suministrar es pequeña. También puede usar esta salida para encender una luz de aviso o pequeñas cargas, nunca use esta salida como conmutación a masa.
• FP (Fuel Pump), diseñada exclusivamente para la activar el relé de la bomba de gasolina.
• PK7 - PM2 - PK3 - PK1, Estas salidas se han instalado para futuras ampliaciones o para conectar módulos externo. Si conecta directamente una de estas salidas sufrirá daños irreversibles el procesador, NO USE ESTAS SALIDA, DEJELA SIN CONECTAR. En un futuro puede haber módulos preparados para conectar a estas salidas, en ese caso siga las instrucciones para su conexión.
• IAC1 - IAC2, diseñadas para válvula de ralentí con motores de pasos, la conexión de un IAC es como se muestra a continuación:

Un IAC consta de dos bobinas, existen otros tipos pero estos son los más comunes. Podrá saber qué dos pines son de la misma bobina por la resistencia, si entre dos pines del IAC mide 30 a 50 ohmios, esta midiendo los dos polos de una bobina, conecte uno de ellos a IAC1A y el otro al IAC1B. Mida entre los dos polos que faltan en el IAC, debe tener la misma resistencia que ha comprobado anteriormente, si es así conecte un pin a IAC2A, el otro pin al IAC2B. Pruebe el IAC en modo de prueba, con mucha suerte funcionara bien, de lo contrario pueden pasar dos cosas:

1. El motor paso a paso no funciona en absoluto . En este caso, uno de los devanados de la bobina tiene la polaridad incorrecta. Para corregir esto, cambie los cables alrededor de cualquiera de los devanados de la bobina para ver si esto ayuda (es decir , cambie las conexiones de los dos cables azules ). Si no ayuda, vuelva a conectar esos cables como estaban e intente cambiar los cables verdes del otro devanado .
2. El motor paso a paso funciona a la inversa , es decir, se retrae cuando debería extenderse y viceversa. Invierta los cables de esta forma:

Bobina 1, pin IAC1A conéctelo a la bobina 2, pin IAC2A.

Bobina 1, pin IAC2B conéctelo a la bobina 2,  PIN IAC2B.

Bobina 2, PIN IAC2A conéctelo a la bobina 1, PIN IAC2A.

Bobina 2, pin IAC2B conéctelo a la bobina 1, PIN IAC2B.

Si tiene el IAC fuera del cuerpo del acelerador para probar, es posible que accidentalmente expulse el pivote del IAC. Si lo hace, simplemente vuelva a insertarlo en la carcasa ejerciendo una suave presión a medida que lo atornilla hasta el fondo (generalmente gira en el sentido de las agujas del reloj, como un tornillo).

En caso de no necesitar estas salidas para controlar un IAC, puede usarlas para otras funciones. Debe tener en cuenta que el IAC funciona por parejas, IAC1A envía +12V cuando se activa, mientras que IAC1B esta conmutando a masa, lo mismo sucede con IAC2A e IAC2B. Por lo tanto tiene dos opciones de conexión, o bien conecta el positivo del componente a IAC1A y el negativo del componente a masa, o bien conecta el positivo del componente a +12V de un fusible y el negativo del componente a IAC1B. Lo mismo con IAC2A e IAC2B.

• IDLE - FIDLE, están pensadas para válvulas de ralentí por PWM (modulación de ancho de pulsos), son entradas de conmutación a masa. Las válvulas de ralentí pueden ser de 2 o 3 polos, uno de los polos es +12V, el otro polo o los otros polos, son señales. La forma de conectar estas válvulas es la siguiente:

• Las salidas IDLE, FIDLE y el resto de salidas de conmutación a masa, puede usarlas en su función original o en otras funciones, por ejemplo activar luces led de aviso, relés, solenoide o válvulas, etc.. Esto hace la unidad muy flexible y seguro que le permitirá llevar a cabo muchas de sus ideas. Se pueden usar de la siguientes formas:

Salidas programables (que suceda algo al llegar a una consigna).

Mapas de 2D.

Mapas de 3D.

Mapas en 3D en lazo cerrado.

Algunos ejemplos de como hacer la conexión en su función original o en otras funciones como luces de aviso, válvulas, solenoides o relés se muestran a continuación:

6-Entradas.

Ademas de las entradas para sensores existen otras entradas para funciones especificas o configurable por el usuario, estas entradas se pueden usar tanto para su función, o si esta no es necesaria, para otras que se puedan necesitar. El siguiente cuadro muestra estas entradas, su función, el tipo de entrada y el voltaje que admite, a continuación del cuadro encontrara una breve explicación de como utilizarlas. Algunas de estas entradas se pueden usar como salidas, pero no tienen Mosfet o transistor instalado, por lo que su intensidad es muy baja, no recomendamos usarlas como salidas si no entiende lo que esta haciendo, puede provocar daños irreparables en el procesador.

NOTA: No usar nunca JS10 como salida, tiene un circuito dedicado a entrada de sensor de posición de motor, su uso como salida causara daños irreversibles en la ECU. 

6.1-ADC (convertidos analógico digital).

Las entradas JS4, JS5, SPARE ADC, EGO 2 y EXT MAP, son del tipo ADC, convierte una señal analógica en una señal digital, pero tambíen se pueden usar como interruptores de conmutación a masa. En el caso de haber elegido un segundo sensor MAP para corrección barométrica constante, EXT MAP estará conectado internamente a este sensor y no se podrá usar externamente. Estas entradas sólo admiten señales de 5V. A continuación se exponen algunos ejemplos:

• Sensores. Permite convertir el voltaje de un sensor en una medida, por ejemplo, temperatura, presión, distancia, etc.. La mayoría de sensores necesitaran una resistencia conectada a 5V.
• Potenciómetros. Permiten seleccionar un % de mezclas entre diferentes mapas. Por ejemplo entre dos mapas de presión de turbo, entre dos mapas de encendido, entre dos mapas de combustible, etc... También permite controlar la sensibilidad de un mapa, por ejemplo un control de tracción muy suave o casi nulo a un control de tracción muy agresivo.      
• Interruptor de conmutación. Permite activar o desactivar una característistica. Por ejemplo Launch control, control de tracción, doble mapa, etc...
• Acelerómetros. Indica la aceleración del vehículo hasta en 3 ejes.

La conexión de sensores, potenciómetros, interruptores o pulsadores se realiza como se muestra a continuación:

6.2-Entradas de conmutación a masa.

Las entradas LAUNCH IN, DATALOG IN, TABLE SWICHT IN, PE1 y JS7, son entradas de conmutación a masa, tienen un Pull-Up interno a +12V. Estas entradas se pueden usar de las siguientes formas:

• Interruptores de conmutación. Permite activar o desactivar una característistica. Por ejemplo Launch control, control de tracción, doble mapa, etc.... Su instalación es idéntica a la mostrada en la imagen anterior.
• Detección de pulsos. Por ejemplo de módulos externos como un sensor de picado, sensores de velocidad o sensores de ruedas (se explica en el punto 6.5), etc...

6.3-Entradas dedicadas.

Algunas entradas se han creado para una  característica en concreto, pero si no son necesarias se pueden usar en otras funciones.

• FLEX. Pensada para un sensor Felx Fuel, este sensor mide el porcentaje de etanol que hay en el combustible. Normalmente este combustible esta mezclado con gasolina en un porcentaje, por ejemplo E85 quiere decir 85% etanol y 15% gasolina, pero estas cantidades pueden variar de una gasolinera a otra o si el deposito anterior era sólo de gasolina al 100% y no se vacío al completo. El sensor medirá y enviara una señal a la ECU de la proporción exacta de etanol y gasolina, dependiendo de esta proporción se puede ajustar los mapas de combustible, encendido y presión de turbo. Si esta característica no es necesaria la entrada se puede usar conmutando a masa o como entrada de pulsos en otras funciones. Admite señales de 5V, nunca 12V.
• NITROUS IN. Pensada para recibir señal de un sistema de Nitro. Estos sistemas suelen enviar una señal de +12V cuando están activos para que se cambien los mapas en la ECU. Por ello este pin espera para su activación +12V y no conmutación a masa. En caso de no ser necesaria esta característica la entrada se puede usar como entrada de pulsos o conmutación a +12V, recuerde que necesita +12V para activarse y no conmutación a masa. Sólo admite señales de +12V.
• CAM IN (CAM 2 IN +). Pensada para un segundo sensor de fase de levas, funcionara tanto para sensores inductivos y sensores ópticos o hall. Si no se usa como entrada de segundo sensor de levas se puede usar para un sensor de velocidad o de ABS, leer punto 6.5. Por último, se puede usar también como entrada de pulsos o conmutación a masa (necesitara una resistencia Pull-Up). Admite señales de 5V y 12V. 
• JS10. (CAM 1 IN +). Pensada para un sensor de fase de levas, el circuito funcionara para sensores inductivos, sensores ópticos o hall. Si no se usa como entrada de sensor de levas se puede usar para un sensor de velocidad de o de ABS, leer punto 6.5. Por último, se puede usar también como entrada de pulsos o conmutación a masa (se necesitara una resistencia Pull-Up). Admite señales de 5V y 12V.
• PT4. Entrada directa el procesador, pensada para señales de cigüeñal con sensores ópticos o hall de alta frecuencia, no funcionara con sensores inductivos. Se puede usar para entrada de pulsos o como conmutación a masa. sólo admite señales de 5V. 

6.4-Entradas IN-OUT.

Las entradas PT4 y JS11 se pueden utilizar como entradas de conmutación a masa o como salidas de baja corriente.

NOTA: No usar nunca JS10 como salida, tiene un circuito dedicado para entrada de sensor de posición de motor, su uso como salida causara daños irreversibles en la ECU. 

6.5-Conexión de los sensores de velocidad o ABS del vehículo para indicar velocidad o control de tracción.

Existen varios tipos de sensores en los sistemas de ABS y velocidad del vehículo, sensores Hall, sensores inductivos y sensores magnetoresistivo. Para un control de tracción se necesita al menos tener señal de una rueda delantera y una trasera, lo ideal es de las cuatro ruedas. Para saber la velocidad del vehículo bastara con la señal de una rueda o bien un sensor de velocidad instalado en la caja de cambios o en el diferencial, muchos vehículos tienen este sensor. Se debe configurar correctamente el número de dientes de las ruedas fónicas instaladas, desarrollo del diferencial y el diámetro de la rueda para que funcione correctamente.  

Identificar que tipo de sensor utiliza el vehículo y como hacer la conexión a la unidad requiere de pruebas e investigación. La forma de asegurarse del funcionamiento del sensor es comprobar como esta conectado en origen antes de desmontar, medir voltajes en los terminales, y comprobar con un osciloscopio la señal que envían a la unidad. Una muy breve explicación de los tipos de sensores y su identificación es la siguiente:

• Los sensores Hall suelen tener 3 cables, alimentación, masa y señal, aunque en los sistemas de ABS muchos sólo tienen 2 cables, alimentación y señal. La rueda fónica puede ser de disco con agujeros o dentada. Estos sensores envían una señal de onda cuadrada por lo que se pueden conectar directamente a la unidad sin necesidad de añadir ningún circuito. 
• Los sensores inductivos tienen 2 cables y puede que una malla anti parásitos. Normalmente usan ruedas dentadas, pero también los hay con disco y agujeros, en ese caso suele tener una base de hierro detrás de los agujeros que la convierte en dentada. La señal de estos sensores es alterna y su voltaje varia con la velocidad de la rueda, por lo que necesitan un circuito para adaptar esta señal a una onda cuadrada que acepte la unidad. Este circuito se instala en el interior de la unidad, su compra e instalación es opcional, si lo necesita debe seleccionar en la compra. 
• Los sensores magnetoresistivos se pueden identificar por la rueda fónica que usa, no tiene agujeros ni dientes, usa un disco o rueda que es liso, eso hace que sea el sensor más fácil de identificar. Necesitan un circuito externo para su funcionamiento, por ahora no disponible.

La conexión de una señal de velocidad proveniente desde el vehículo se puede realizar de las siguientes formas:

Los sensores Hall son en su mayoría de conmutación a masa, su conexión es idéntica a la mostrada para sensores Hall de cigüeñal o levas, pero conectando la señal al pin indicado a continuación. Dependiendo del voltaje que se pueda aplicar en la señal se puede conectar de las siguientes formas:

• Señal +12V: las entradas, NITROUS IN, JS7, PE1, LAUNCH IN, DATALOG IN, TABLE SWICHT IN, tienen un Pull Up interno a +12V, por lo que no es necesario poner resistencia externa. Tenga en cuenta que estas entradas son de baja frecuencia, ruedas con pocos dientes.
• Señal +5V: las entradas PT4, JS11, FLEX, son perfectas para señales de +5V y alta frecuencia. Necesitara instalar una resistencia Pull Up de 1K.
• Las entradas CAM 1 IN y CAM 2 IN admiten +5 o +12V y son de alta frecuencia, ruedas de muchos dientes. Necesitara instalar una resistencia Pull Up de 5,6K (sólo para sensores Hall). Recuerde, necesitamos saber que tipo de sensor se va a utilizar en estas entradas para su montaje correcto.

Los sensores inductivos sólo puede conectarse a (JS10) CAM 1 In o (PT2) CAM 2 IN, siempre que no se utilicen para entrada de señal de levas. La forma de conectarlos es idéntica a la mostrada para sensores inductivos de cigüeñal o levas. Estos sensores se encuentran normalmente en las ruedas y forman parte del sistema ABS.

La siguiente imagen es un ejemplo de la conexión para 4 sensores del sistema ABS hall o inductivos, para ello se necesita una circuito interno en el que estamos trabajando y esperamos tener disponible en poco tiempo:

Ultima revisión, 31-3-2020